Om negen uur ontwaakt iedereen en omdat we zowat in het 'midden van nergens' liggen, zijn er ook geen bakkers in de buurt. We gooien dan maar meteen los om even verder weer aan te leggen aan de rechteroever (k15), waar het oorspronkelijke kanaal naar rechts afbuigt om met het nodige bochtenwerk uiteindelijk bij de sluizentrap van Rogny uit te monden. Het staat nog met een schot in verbinding met het nieuwe kanaalpand, maar dat is slechts symbolisch, want de natuur eiste al lang weer zijn rechten op. Wat vroeger het kanaal was, is nu een dicht begroeide kronkelende sleuf, waarlangs we een ochtendwandeling maken.

De werken aan het Kanaal van Briare starten bijna vierhonderd jaar geleden in 1604 onder Hendrik de Vierde. De godsdienstoorlogen zorgen dan voor grote onrust en de katholieke koning wil met een politiek van openbare werken de economische orde herstellen. Dit kanaal vormt er de aftrap van en is tevens het eerste Europese kanaal dat een waterscheiding overwint, namelijk die tussen het Loire-bekken en het Seine-bekken, zodat de hoofdstad gemakkelijker vanuit het Zuiden kan bevoorraad worden over het water. Vertrekkend vanuit de Loire te Briare zal het kanaal in Montargis aansluiten op de Loing-rivier, die zelf uitmondt in de Loire.

Onder leiding van ingenieur Cosniers werken er twaalfduizend arbeiders aan, die beschermd worden door nog eens zesduizend soldaten. Die bekampen manschappen van lokale edellieden, die woest zijn over de noodzakelijke onteigeningen en de verstoring van hun jachtgebied. De arbeiders worden uitbetaald in speciaal geslagen munten, die op de werf ingeruild worden voor vlees, brood en andere voor drank. Het werk is al een goed eind opgeschoten, als de koning in 1610 vermoord wordt en de nieuwe machtshebbers een ander beleid voeren. De werken vallen stil en de geldschieters worden geruïneerd. Pas dertig jaar later geeft Kardinaal Richelieu aan privé-ondernemers de toestemming om verder te bouwen, zodat het kanaal in 1642 opgeleverd wordt. De kostprijs voor de vijftig kilometer lange strook van Briare naar Montargis bedraagt een half miljoen pond, wat overeenkomt met één miljard huidige Belgische franken.

Het kanaal is een juweeltje van zeventiende-eeuws vakmanschap. Cosniers slaagt er immers voor het eerst in rechthoekige sluizen te bouwen, een exploot waarin zelfs de beroemde baron Riquet, bouwer van het ‘Canal du Midi’ niet lukt. Daarom is dat Zuiderse kanaal nog altijd voorzien van ovale sluiskommen, gemakkelijker te bouwen, maar onhandig voor de schippers. Eerder dan paarden zijn het vooral mensen die tot laat in de achttiende eeuw de goederen van de Loire naar de Seine trekken en zo verder naar de hoofdstad. Vaak bestaat de cargo uit wijn van de Sancerre-, Beaujolais- of Languedoc-streken. Maar ook brandhout en kolen, ijzer en planken wordt langs deze weg getransporteerd. In 1863 koopt de Franse Staat het Kanaal van Briare terug, waarna besloten wordt het probleem van de gevaarlijke aansluiting op de Loire aan te pakken, wat zal leiden tot de bouw van de kanaalbrug te Briare.

Een recht kanaalstuk leidt ons naar de eerste van de zes sluizen van Rogny, die zijn poorten al uitnodigend spreidt voor ons. We komen in het ritme, want we nemen ze allemaal op nog geen uur tijd. Beneden aangekomen meren we niet aan in het nieuwe haventje aan stuurboord, maar even verder langs de oude handelskade waar een drinkwaterpunt en gezellige picknickbanken wachten. Inge gaat brood en charcuterie kopen, terwijl de anderen de watervoorraad bijvullen. Zelfs dan komt er geen druppel water uit de kraantjes, zodat Inge besluit de verhuurmaatschappij te telefoneren, die belooft zo snel mogelijk een mecanicien te sturen. Dan volgt eindelijk ons ontbijt, inmiddels brunch, terwijl de zon steeds vaker de bewolkte lucht doorpriemt. Het is hoog tijd om de zeven originele sluizen te gaan bezoeken, die dit dorpje rijk is.

In Rogny-les-Sept-Ecluses verblufte de kanaalarchitect immers vriend en vijand door de bouw van de grootste van de drie ‘sluistrappen’, die zijn kanaal rijk is. Hierbij vaart men onmiddellijk van de ene sluiskom in de andere. Cosnier zelf somt als voordelen op dat de ene sluiskom de andere zo ondersteunt zodat het geheel haast onverwoestbaar is en dat zo de helft van de sluisdeuren bespaard wordt. Over het prestige van dergelijk project voor de bouwheer rept hij uiteraard met geen woord. Een ander nadeel is dat boten elkaar niet kunnen kruisen, zodat het tegenverkeer moet wachten tot de collega's zeven keer versast zijn. Maar in de tijd van Cosnier bestond dat probleem haast niet. Omdat het zou inhouden dat dan op de terugweg op rivieren tegen de stroom in zou moeten gevaren worden, werden haast alle vrachtboten bij aankomst in Parijs eenvoudigweg ontmanteld en als brandhout gebruikt. Dat was economisch meer rendabel dan een moeizame terugtocht.

In Rogny zijn de sluiskommen aanvankelijk 28 meter lang en 4,7 meter breed, zoals elders op het kanaal. Na een nieuw decreet op de binnenscheepvaart, worden ze in 1830 verlengd met 5 meter en verbreed met een halve meter, de maat die ook gebruikt was op het nieuwe aansluitende Loire-kanaal. Maar aan het einde van de negentiende eeuw luiden de doodsklokken voor dit staaltje van zeventiende-eeuws technisch vernuft. Vanaf 1878 worden namelijk in gans Frankrijk alle sluizen verlengd tot de nieuwe standaardmaat die ‘Freycinet’ heet (naar de vooruitziende minister van Openbare Werken) en die op het gehele Franse grondgebied boten van 38 meter lang op 5 meter breedte moet toelaten. Aangezien de sluiskommen al hun maximale lengte hebben, zit er niets anders op dan een nieuwe reeks te bouwen. Dat worden de huidige zes, die niet langer aaneengeschakeld zijn en waarvoor men enkele kilometers nieuw kanaal graaft, die we vanmorgen bevaren hebben.

Gelukkig bleef de originele sluistrap bewaard als historisch monument. En het is bepaald indrukwekkend als je er nu voorbijglijdt op het nieuwe kanaal: een massief bouwwerk van 30 meter hoog en 250 meter lang, dat wel een trap voor reuzen lijkt met aan weerskanten kleine trapjes voor gewone stervelingen. We klimmen naar de bovenste sluis waar de gril in de opening uitnodigend los zit. Het duurt dan ook geen minuut of we staan in de eerste sluiskom, waarvan de muren met zeventiende-eeuwse technieken opgetrokken zijn uit een mengeling van natuursteen en metselwerk. Het geeft toch wat kriebels in de buik te wandelen in eenzelfde sluis, als waarin wijzelf tien keer per dag versast worden.

Wanneer we terugwandelen naar onze boot, kruisen we nog net de man van Charmes Nautiques, die intussen de waterpomp weer aan de praat gekregen heeft. Wat een service! We kunnen dan ook onmiddellijk vertrekken voor het vijf kilometer lange kanaalpand, dat helaas nogal saai is. Vanaf Rogny is het overigens niet langer de vallei van de Trézée die we volgen, maar wel die van de rivier de Loing. Die is hier nauwelijks enkele meters breed, maar zal gaandeweg aanzwellen tot behoorlijke afmetingen naarmate we meer naar de Seine afzakken.
Uit de eerste van de drie sluizen nabij Dammarie-sur-Loing (s19) komt net een aak gevaren, wat toch wel indrukwekkend blijft. Daarna is het onze beurt om versast te worden, tezamen met een al even indrukwekkend stalen zeejacht, dat bij het binnenvaren van een sluiskom wel telkens onheilspellend kreunt. Wanneer de daldeuren van de sluis van Moulin-Brûlé openzwaaien (s21), besluiten we even aan te leggen om de oude sluizentrap te gaan bekijken. We stappen met toestemming van de sluiswachter over het nog zwevende ophaalbruggetje dat met een luide 'boink' neerslaat. Dit is Rogny in het klein, want er zijn maar vier aaneengeschakelde sluiskommen. Ook deze oudgedienden werden op het einde van de negentiende eeuw buiten gebruik gesteld en vervangen door drie afzonderlijke sluizen met 'Freycinet'-maten. Mits de nodige acrobatiek kunnen we hier zelfs een kijkje nemen in een aquaduct dat het water van de ene hoger- naar de lagergelegen sluiskom voert. De samengeperste lucht ontsnapt hierbij via een roostertje, zodat de waterstroom niet turbulent wordt.

Op de terugweg wacht ons nog een verrassing, als we onze Espade dwars over het kanaal zien drijven, trekkend aan zijn boegtouw. Gevolgen: (1) één Steven-de-piketklopper met rode kaken en de dagelijkse piemelprijs, (2) één piket kwijt, wat ons de rest van de reis parten zal spelen en (3) één Tanja met een pijnlijk vertrokken gezicht want uitgegleden bij het tegenhouden van de boot.

Hier ligt het kanaal iets hoger dan de omgeving tegen de helling van een zwak heuveltje waardoor je een panoramisch zicht krijgt op de omgeving. In de volgende sluis (s22) is het een tiental minuutjes wachten op een collega, zodat de sluiswachter zich niet al te moe moet maken en er bovendien water gespaard wordt in het hogergelegen kanaalpand. Twee sluizen verder naderen we in een brandende zon rond vijf uur Châtillon-Colligny, waar we zullen aanmeren voor de nacht. Inge en Tanja worden met hun fietsen aan wal gezet, zodat zij alvast inkopen kunnen doen, terwijl Wim en Steven een idyllische 'slaapplaats' zoeken. Zij komen even verderop nog een autootje van de VNF (Voies Navigables de France) tegen dat over het jaagpad raast en bij ons halt houdt. De bestuurder, de sluiswachter van de volgende sluis, is zichtbaar opgelucht als hij hoort dat wij het vandaag voor bekeken houden. En zijn vriendinnetje blijkbaar nog veel meer…

Om zes uur leggen we tenslotte aan bij een brede overloop van het kanaal naar de Loing, die daar de rechteroever raakt. Steven lost het probleem van de 'verdwenen' piket elegant op, door een rood geverfde markeerstok achterover te drukken, die hij vervolgens de oever inheit. Intussen zijn ook de vrouwen gearriveerd en kunnen we heerlijk verpozen bij het geklater van het overtollige kanaalwater over de dam, dat vervolgens over een groot natuurstenen plateau naar de rivier terugstroomt.

Maarten en Alexander, maar ook Wim dobberen wat rond in het kleine rubberbootje. Die laatste heeft nog energie over voor een solitair fietstochtje naar het centrum van Châtillon-Coligny en fotografeert er de ingangspoort van de stad die aanleunt tegen de kerk. Het dorpje is ook een prachtige wasplaats rijk naast een camping aan de oevers van de Loing, waar een dammetje een klein reservoir vormt. Het avondeten bestaat uit worst met appelmoes en aardappelen, onder het gezang van smartlappen uit Wims haast onuitputtelijke repertoire. Na een spelletje mens-erger-je-niet vallen we rond elven doodmoe in onze bedden.