Vanmorgen worden we vroeg wakker door een auto met rammelende diesel die naast ons op de kade geparkeerd staat. Inge gaat op zoek naar een bakker, gewapend met papier en een bic zodat ze nauwkeurig de gevolgde weg kan noteren en we niet zonder haar verder moeten. Iets voor negen is het alle hens aan dek, want collega's meren af en anders liggen we al meteen een sluisgang achter. De sluisnummering herstart hier in Auxerre, omdat het 'Canal du Nivernais' er officieel begint. Nochtans gebruikt dat nog vele kilometers lang de bedding van de Yonne en is het zodoende slechts een 'getemde rivier' met sluizen en overloopdammen. Een pluspunt zijn van het kanaal zijn de kleine sluisjes, zodat de beroepsvaart geen roet in het (vaar)eten kan gooien.

De bouw van het kanaal van de Nivernais leest als een roman vol tegenspoed, waarbij men zo lang talmt met de constructie dat de vaarweg voorbijgestreefd is als zij in gebruik genomen wordt ! Maar laten we het verhaal beginnen bij het begin. Al voor de aanleg van het Canal de Briare in 1604, heeft Koning Hendrik de Vierde plannen om de Yonne-rivier (die uitmondt in de Seine) en de Aron-rivier (die uitmondt in de Loire) te verbinden door middel van een kanaal over de waterscheiding. Van tijd tot tijd is er een hernieuwde interesse, maar uiteindelijk worden de plannen steeds weer opgeborgen.

Maar Parijs is voor de aanvoer van zijn stookhout grotendeels aangewezen op de gigantische bossen van de Morvan in het hart van Bourgondië. De vraag overstijgt geleidelijk het aanbod en de situatie wordt onhoudbaar in de uitzonderlijk koude winter van 1782, zodat de regering dan tot een financiële aderlating bereid is om het probleem op te lossen. Men besluit om het systeem van het drijven van hout uit te breiden naar de bosrijke streek van de Bazois, meer zuidelijker gelegen in het stroomgebied van de Loire. Daarom wordt gestart met de bouw van een rudimentair kanaal zonder jaagpaden dat het vlottende hout over de waterscheiding noordwaarts in de Yonne kan tillen. Het tracé loopt aan de Loire-kant via het dal van de Aron-rivier met een gedeeltelijk ondergrondse doorsteek naar de Yonne-rivier.

Men begint met de bouw in 1784. Twee jaar later voeren twee inspecteurs een audit van de werken uit. Ze geven Koning Lodewijk de Zestiende de raad om het niet te laten bij een simpele waterweg om hout te drijven. Hun aanbeveling luidt de werken uit te breiden en een echt kanaal te bouwen, dat een tweede verbinding voor schepen zal vormen tussen de Loire- en de Seinevallei. Dit houdt onder andere in dat de tunnels overkoepeld zullen moeten worden. Het rapport is de start van vijftig jaar gekibbel tussen enerzijds de ‘flotteurs de bois’ die genoegen nemen met het originele plan, en de schippers die hen hevig beconcurreren.

De Koning heeft intussen echter andere zorgen door de aanhoudende onrust in zijn koninkrijk, nadat hij het Parlement van Parijs in 1787 ‘met vakantie’ stuurde. Dat wordt in zijn verontwaardiging gesteund door de adel en de geestelijkheid, die baat hebben bij een niet al te sterke monarchie. De vertegenwoordigers van de ‘Derde Stand’, de burgerij, nemen het echter niet langer buitenspel gezet te worden en bereiken tenslotte dat ze evenveel in de pap te brokken hebben als de twee andere standen. In 1789 bestormt het volk tenslotte de Bastille en daarmee is de Franse revolutie een feit: de wetgevende macht ligt voortaan bij het parlement.

Terwijl de afkeer van het volk tegenover de koning verder groeit, neemt die in april 1791 eindelijk een beslissing in het dossier van het kanaal van de Nivernais’: dat moet een heus kanaal voor scheepvaart worden! Het gloednieuwe ‘Département de la Nièvre’ ontvangt hiervoor de som van 150.000 pond. Maar het land staat in rep en roer en de werken zijn de maand geleden stilgevallen. De discussies tussen de aanhangers van het drijven van hout en die van de navigatie gaan echter in alle hevigheid door, tot in 1807 de maat vol is voor het Ministerie van Financiën. Dat maakt zich op om het door de Staat onteigende land weer te verkopen en geeft opnieuw opdracht tot een haalbaarheidsstudie. Groot is de verbazing als de aanbeveling luidt om verder te gaan met het project, omwille van de hand over hand toenemende vraag naar brandhout in Parijs. Het advies wordt gevolgd en de werken worden opnieuw gestart in 1809 om al na enkele maanden weer stil te vallen.

Het lijkt wel of het ‘Canal du Nivernais’ gedoemd is om er nooit te komen. Intussen is Frankrijk in 1804 onder Napoleon een keizerrijk geworden, maar na de slag bij Waterloo in 1815 wordt het koninkrijk in ere hersteld en komt Lodewijk de Achttiende op de troon. Het kanaal profiteert van een algemeen plan van grote openbare werken om de soldaten werk te verschaffen, wanneer de koning in 1822 de enorme som van 8 miljoen frank toewijst aan het kanaal. De kanaaloevers verkeren na veertig jaar gekibbel immers in een lamentabele staat en de sluizen zijn niet meer conform aan de nieuwe standaarden !

Twee jaar later wordt de beslissing genomen om het kanaal verder noordwaarts uit te breiden tot in Auxerre langs het dal van de Yonne. Daarvoor zal het kanaal, waar dat kan, de rivierbedding gebruiken. De rivier die uiteraard gebruikt wordt door … de houtdrijvers. De gemoederen laaien dus eens te meer op, alhoewel steeds vaker geopperd wordt dat het drijven van hout een industrie in verval is en gedoemd is om te verdwijnen. Het werk gaat dus verder en vanaf 1834 worden geleidelijk aan delen van het kanaal in gebruik genomen. Maar het duurt nog eens tien jaar alvorens het geheel klaar is.

Vanaf het moment dat we het mistige Auxerre uitvaren, zijn er schitterende landschappen te kust en te keur: wijdse vergezichten, glooiende heuvels, elke bocht heeft een nieuwe verrassing in petto. In de ochtendmist varen we achter onze collega's langs het voetbalstadium van Auxerre naar de volgende sluis en dat gaat wel heel erg traaaaaag. Daar aangekomen is het passen en meten om ons met z'n drieën in dezelfde sluis te murwen, maar dat lukt net. Daarna gaat het echter weer met hetzelfde slakkengangetje van drie km/h verder, zodat Wim besluit een aanval te lanceren en de twee voorbijvaart in een perfecte rechte lijn om geen snelheid te verliezen. Aha: adrenaline! Zo liggen we meteen vooraan bij elke sluisgang, wat wel als nadeel heeft dat we heen en weer stuiteren door het instromende water, terwijl de collega's de touwen zelfs niet hoeven vast te houden. Bij de ingehaalde boten hoort een yacht dat behoorlijk zigzagt en bij de volgende sluis brutaal op de sluisdeur knalt, wat een behoorlijke deuk in de stalen boeg oplevert.

De mist kruipt ons behoorlijk in de kleren totdat bij de sluis van Vaux (s78) de hemel opklaart en we even later onder een stralende zon door het dorpje fietsen. Steven stapt bij de kleine vlottende steiger wel nog eerst tussen wal en schip… Buiten een aardig kerkje valt in Vaux echter helemaal niets te beleven en even later bevinden we ons in de sluis van Toussac (s77) waar we lokale roséwijn en honing kopen. Daarna volgt een betoverend mooi stuk: het kanaal gebruikt ter hoogte van Champs-sur-Yonne de bedding van de rivier, maar is ervan afgescheiden door middel van een dam.

Het is inmiddels middaguur, maar de sluiswachter van Bélombre (s76) laat ons nog binnenvaren en we kunnen tijdens het versassen ook nog water tanken. We leggen voor het middageten aan voor de sluis van Bailly (s75) tezamen met het yacht dat vanmorgen averij opliep en waarvan de bemanning nu de belevenissen in geuren en kleuren aan het navertellen is. Terwijl Maarten en Alexander met hun rubberboot peddelen, 'peddelt' Wim op zijn fietsje naar het nabijgelegen Escolives-Ste-Camille om met eigen ogen een typische Bourgondische dubbele buitentrap te zien.

Na een oogverblindend rivierstuk bij Bailly meren we aan bij de rechteroever voor een bezoek aan de 'Grotten van Bailly'. In steengroeven geëxploiteerd vanaf de twaalfde eeuw rijpt hier vijftig meter diep de 'Crémant de Bourgogne' op een oppervlakte van 5 hectare. We volgen de rondleiding langsheen waanzinnige sculpturen in de kalkwanden en laten ons de schuimwijn smaken. In de vooravond gaat het weer (letterlijk) bergaf, waarbij Steven en Tanja voorzien zijn van de nodige kartons met geestrijke inhoud.

Na het afmeren 'racen' we met gezellige Britten die we ook al in de grotten ontmoetten: gedurende een halve kilometer gaat het zij aan zij waarbij wij centimeter per centimeter inlopen, en de Engelsen zich tenslotte lachend gewonnen geven. Volgt de sluis van Vincelottes (s74), die van Vincelles (s73), bediend door een knap blondje en die van Rivottes (s72) met behoorlijk versleten bovendeuren, waar continu water doorstroomt. Zoals de meeste sluizen op dit kanaal, is het verval ook hier niet groter dan twee meter. We leggen aan in het piepkleine haventje van Cravant, een rechthoekige verbreding van het kanaal en stappen naar het dorp, een kilometertje verder, om inkopen te doen. De kruidenier stelt ons zowaar spontaan voor om ons weer naar de boot te brengen, een aanbod dat we uiteraard niet afslaan. Het debacle met de keiharde aardappelen van vorige week nog niet vergeten, zet Tanja de aardappelen nu alvast op voor de barbecue van straks.

Even voorbij de sluis van Mannoir (s71) leidt een klein zijkanaaltje naar het stadje Vermenton, maar dat laten we links liggen om aan te leggen bij Ste-Pallaye, waar de rivier het kanaal haast raakt. Maarten is gelukkig want hij mag zowaar de sluisdeuren en de schotten helpen bedienen.

Onze aanlegplaats voor de nacht is absoluut feeëriek, wanneer de avondzon lange schaduwen over het water werpt dat rood en blauw en groen kleurt. Wim gaat met de kinderen pootjebaden in de rivier, net zoals de koeien aan de andere oever, terwijl Steven naarstig het barbecuevuurtje aanwakkert en Inge en Tanja druk in de weer zijn in het keukentje. We voelen ons die avond weer de koning te rijk onder de platanen bij de frisse Bourgogne Rosé die we daarstraks in Coulanges-la-Vineuse kochten. Volgt als afsluiter nog een ja/neen-raadspelletje rondom de eettafel en dan roept het zandmannetje.